Porty morskie w Polsce wobec geopolitycznej szansy – analiza potencjału i przyszłości infrastruktury portowej
Polskie porty morskie przeżywają okres dynamicznego rozwoju, zbiegający się ze znaczącymi zmianami geopolitycznymi w regionie. Wojna w Ukrainie, sankcje nałożone na Rosję oraz transformacje globalnych łańcuchów dostaw sprawiły, że porty nad Bałtykiem zyskały na znaczeniu jako alternatywne szlaki handlowe. Czy polskie porty wykorzystają tę szansę geopolityczną? Poniżej przedstawiamy aktualne wyniki przeładunków, kluczowe inwestycje infrastrukturalne oraz perspektywy i wyzwania w kontekście konkurencji regionalnej i globalnej.
Rekordowe przeładunki i rosnąca rola polskich portów
Ostatnie lata przyniosły polskim portom rekordowe wyniki. W 2023 roku przeładowały łącznie 145,7 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 9,6% względem 2022. Liderem pozostaje Port Gdańsk, który w 2023 r. obsłużył ponad 80,9 mln ton (wzrost o 18,7% rok do roku). Tak wysoki wolumen uplasował Gdańsk na 2. miejscu na Bałtyku pod względem tonażu, ustępując jedynie rosyjskiemu portowi Ust-Ługa. Port Gdynia również odnotował wzrost do 29,4 mln ton (+5,3%), zaś zespół portów Szczecin-Świnoujście zakończył 2023 r. na poziomie 35,3 mln ton (nieznaczny spadek o 4%). Mimo tego spadku spowodowanego głównie wygaszeniem nadzwyczajnego importu węgla, sumaryczna pozycja portów polskich na Bałtyku umocniła się – Gdańsk wyprzedził tradycyjnie silne porty Skandynawii i państw bałtyckich i stał się największym unijnym portem w regionie.
Przeładunki kontenerów stanowią szczególnie dynamiczny segment wzrostu. W 2024 roku polskie terminale kontenerowe obsłużyły łącznie 3 270 784 TEU (kontenerów 20-stopowych), czyli o ponad 9% więcej niż rok wcześniej. Gdańsk pozostaje dominującym hubem – obsłużył aż 68% krajowego obrotu kontenerowego, co przekłada się na około 2,25 mln TEU w 2024 roku. Dla porównania Gdynia przeładowała ok. 946 tys. TEU, a porty Szczecina i Świnoujścia 75 tys. TEU (oba wyniki również wyższe niż w 2023). Takie poziomy stawiają Gdańsk w ścisłej czołówce Bałtyku – w 2023 r. był największym portem kontenerowym regionu z wynikiem ~2,05 mln TEU. Łącznie polskie porty kontenerowe ponownie przekroczyły pułap 3 mln TEU rocznie, co dekadę temu wydawało się mało realne.
Warto podkreślić, że rekordom przeładunkowym towarzyszą świetne wyniki finansowe. W 2024 roku łączny zysk netto trzech głównych portów sięgnął 551,7 mln zł, co oznacza wzrost o 26% względem poprzedniego roku. Port Gdańsk wypracował 263,9 mln zł zysku (+24%), Gdynia 140,2 mln zł (+32%), a Szczecin-Świnoujście 147 mln zł (+23%). Tak solidna kondycja finansowa daje portom środki własne na inwestycje i zwiększa ich wiarygodność w przyciąganiu funduszy zewnętrznych.
Kluczowe inwestycje infrastrukturalne w polskich portach
Aby utrwalić przewagi i sprostać rosnącemu wolumenowi ładunków, w polskich portach realizowany jest szeroki program inwestycyjny. Rząd przeznaczył w budżecie na 2025 r. ponad 2 mld zł na rozwój infrastruktury morskiej, a równolegle spółki zarządzające portami oraz partnerzy prywatni prowadzą własne projekty modernizacyjne. Do najważniejszych przedsięwzięć należą m.in.:
- Nowe terminale i rozbudowa zdolności przeładunkowych: W Porcie Gdańsk ukończono w 2024 r. budowę nowego terminala kontenerowego T3 (Baltic Hub 3), co zwiększyło przepustowość o kolejne 1,5 mln TEU rocznie. Trwa także budowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu, planowanego do ukończenia w 2028 r., który pozwoli obsługiwać największe statki oceaniczne na zachodnim Bałtyku. Ponadto, w Gdańsku rozbudowywane są terminale masowe – powstaje dziewięć nowych silosów zbożowych o łącznej pojemności 152 tys. ton, pięciokrotnie zwiększając zdolności magazynowe portu w zakresie eksportu zbóż. Dzięki inwestycji spółki Port Gdański Eksploatacja zdolność przeładunku zboża wzrośnie z 0,7 do 2,9 mln ton rocznie, co ma ogromne znaczenie dla zabezpieczenia szlaków eksportu produktów rolno-spożywczych z regionu.
- Pogłębianie torów wodnych i modernizacja nabrzeży: Zakończona została strategiczna inwestycja pogłębienia toru wodnego Świnoujście–Szczecin do 12,5 m. W ślad za tym w szczecińskim porcie modernizowane są nabrzeża (m.in. w rejonie Basenu Kaszubskiego), tak aby cała infrastruktura była dostosowana do nowej głębokości technicznej. Umożliwi to Szczecinowi przyjmowanie znacznie większych jednostek niż dotychczas i pełniejsze wykorzystanie potencjału portu – po raz pierwszy w historii będzie on zdolny obsłużyć statki o zanurzeniu, które pozwala na swobodną żeglugę po Bałtyku. Również Port Gdynia prowadzi prace przygotowawcze do budowy Portu Zewnętrznego – sztucznego pirsu zdolnego pomieścić nowe terminale głębokowodne. Choć projekt ten napotkał opóźnienia, jego założenia wpisują się w ogólny trend rozbudowy infrastruktury portów Trójmiasta „na zewnątrz” obecnych basenów, podobnie jak miało to miejsce w Gdańsku.
- Lepsze połączenia lądowe – kolejowe i drogowe: Trwa intensywna rozbudowa infrastruktury, która skomunikuje porty z zapleczem lądowym. W ostatnich latach PKP Polskie Linie Kolejowe zrealizowały program modernizacji torów i terminali kolejowych we wszystkich czterech głównych portach, dostosowując je do obsługi dłuższych i cięższych składów towarowych. Zmodernizowano łącznie dziesiątki kilometrów torów i układy stacyjne (np. 70 km torów w rejonie Portu Gdańsk oraz całe zaplecze kolejowe Portu Gdynia, gdzie projekt za 1,9 mld zł zakończono w 2022 r.). Rozpoczęto także kluczowe inwestycje na głównych magistralach prowadzących do portów: trwa modernizacja linii kolejowej nr 201 Bydgoszcz–Trójmiasto (zakończenie planowane w 2028 r.) oraz przygotowania do budowy czterotorowej linii Tczew–Gdańsk (dla potrzeb Portu Gdańskiego) po 2028 roku. Równolegle rozwijana jest sieć drogowa – w 2023 r. oddano do użytku całą autostradę A1 z Gdańska do granicy czeskiej, co po raz pierwszy w historii zapewniło bezpośrednie połączenie drogowe Trójmiasta z południem kraju i dalej z Europą Środkową. Na finiszu jest także budowa drogi ekspresowej S3 ze Świnoujścia w kierunku Czech – ostatnie odcinki w rejonie Wolina mają ponad 90% zaawansowania i zostaną ukończone najpóźniej w II kwartale 2025. Te inwestycje skracają czas i obniżają koszt dowozu ładunków z portów do kluczowych centrów logistycznych w Polsce i krajach ościennych.
- Nowe obszary rozwoju – energetyka i logistyka: Porty zaczynają pełnić nie tylko tradycyjną funkcję przeładunkową, ale stają się hubami przemysłowymi. Na zapleczu portu Szczecin powstaje fabryka elementów morskich farm wiatrowych hiszpańskiej firmy Windar, która od 2026 r. będzie produkować wieże i fundamenty turbin (inwestycja ok. 70 mln euro). Podobnie Gdańsk i Gdynia zaangażowane są w program budowy terminali instalacyjnych offshore – w Gdańsku (rejon Portu Północnego) trwają prace nad terminalem dla farm wiatrowych wspieranym z funduszy UE, a Port Gdynia planuje wykorzystać istniejącą infrastrukturę do obsługi morskich farm planowanych na Bałtyku. To nowe obszary działalności zwiększające znaczenie portów jako centrów logistyczno-przemysłowych, odpornych na wahania jedynie w sektorze transportu kontenerów czy masowych towarów.
Konkurencja regionalna – czy Gdańsk zagrozi Hamburgowi?
Dynamiczny rozwój polskich portów nie odbywa się w próżni – toczy się w warunkach ostrej konkurencji zarówno ze strony największych hubów Europy Zachodniej, jak i portów naszego regionu Bałtyku. Hamburg i Rotterdam wciąż należą do czołówki globalnej i obsługują wielokrotnie więcej ładunków niż jakikolwiek port polski. Dla porównania, Hamburg przeładowuje rocznie ok. 8 mln TEU (2023), a Rotterdam ponad 14 mln TEU, podczas gdy wszystkie porty polskie razem – 3,27 mln TEU. Różnica jest więc wciąż znacząca, co oznacza, że na najbardziej pożądanych bezpośrednich połączeniach oceanicznych rywalizacja z gigantami nie jest łatwa. Niemniej jednak, pewne segmenty rynku zostały przez Polskę już odebrane zachodnim sąsiadom – przykład to bezpośrednie serwisy z Azji do Gdańska, uruchomione w ostatniej dekadzie, które przejęły część ładunków dalekowschodnich wcześniej kierowanych do Polski via Hamburg czy Rotterdam. Dzięki temu eksporterzy i importerzy z Polski oraz Czech czy Słowacji mogli skrócić łańcuch dostaw, kierując kontenery od razu do Bałtyckiego hubu.Port Gdańsk stał się zatem realną alternatywą dla Hamburgu jako brama handlowa do Europy Środkowo-Wschodniej. Świadczy o tym choćby jego awans w rankingach – w 2023 r. Gdańsk był już 7. największym portem w całej UE pod względem masy ładunków, podczas gdy jeszcze w 2008 r. plasował się na odległym 64. miejscu. To bezprecedensowy skok, który nie umknął uwadze konkurentów. W odpowiedzi na te zmiany armatorzy również korygują swoje strategie: np. duński Maersk zapowiedział zmianę siatki połączeń i od 2025 r. część największych statków z Dalekiego Wschodu może ponownie kończyć rejsy w portach niemieckich, ograniczając bezpośrednie zawinięcia do Gdańska. Ta decyzja – wynikająca ze współpracy Maerska z Hapag-Lloyd (sojusz Gemini), mającej na celu optymalizację kosztów i emisji – pokazuje, że walka o pozycję hubu regionu trwa. Polski port musi stale udoskonalać ofertę (czas obsługi, głębokość, infrastrukturę) by utrzymać zdobycze rynkowe, bo armatorzy mogą elastycznie przenosić serwisy między portami.
W regionie Morza Bałtyckiego najbliższą konkurencją są porty państw nadbałtyckich oraz Rosji. Mimo sankcji, trzy największe rosyjskie porty bałtyckie (Ust-Ługa, Primorsk, St. Petersburg) w 2023 r. wciąż miały łączny udział ok. 46% w obrotach Bałtyku, przy czym Ust-Ługa pozostała liderem z wynikiem 112 mln ton (głównie eksport surowców). Porty unijne na Bałtyku muszą więc rywalizować nie tylko między sobą, ale i z infrastrukturą rosyjską, która mimo wojny utrzymała wysoki wolumen przeładunków suchych towarów masowych (np. rosyjski eksport węgla i produktów rolnych przekierowany do własnych portów). Na tym tle Polska wypada bardzo dobrze – Gdańsk z 80,9 mln ton jest zdecydowanie największym portem UE nad Bałtykiem i de facto zdominował obsługę kontenerów w naszym akwenie
. Dla porównania, drugi co do wielkości port regionu z UE, Kłajpeda na Litwie, przeładowała w 2023 r. 35,5 mln ton oraz 1,05 mln TEU. Ryga na Łotwie odczuła dotkliwie skutki sankcji – jej obroty spadły do 18,8 mln ton w 2023 (spadek o 20% r/r), choć kontenery minimalnie wzrosły do 0,465 mln TEU. Estoński Tallinn, czy fińskie porty (Helsinki, Kotka) mają mniejsze znaczenie w przeładunkach oceanicznych, koncentrując się bardziej na promach i handlu z Rosją. W efekcie polskie porty południowego Bałtyku (Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście) przejmują coraz większą część strumienia ładunków kierujących się do Europy Środkowej, na czym wcześniej korzystały np. porty niemieckie lub Beneluksu.
W kontekście konkurencji o ładunki tranzytowe dla krajów takich jak Czechy, Słowacja, Białoruś czy Ukraina, pojawia się jeszcze inny wymiar – rywalizacja północ-południe. Oprócz szlaku bałtyckiego istnieją alternatywne drogi morskie do serca Europy: np. porty Adriatyku (Koper, Triest, Rijeka) intensywnie zabiegają o obsługę towarów do/z Europy Środkowej. Dzięki połączeniom kolejowym przez Alpy są one bramą od strony Morza Śródziemnego. Z kolei Rumunia (Konstanca nad Morzem Czarnym) stała się ważnym punktem tranzytowym dla towarów z Kaukazu i Azji Środkowej. Polska, inwestując w infrastrukturę, ma szansę konkurować na obu tych frontach – zarówno z portami Adriatyku o ładunki z Azji dla Czech czy Słowacji, jak i z Konstancą o rolę głównego okna na świat dla Ukrainy i innych krajów regionu pozbawionych dostępu do morza. Przewagą polskich portów jest ich rosnąca uniwersalność (kontenery, masowe, ro-ro, LNG) oraz stabilność wynikająca z bycia częścią jednolitego rynku UE i strefy NATO. To czynniki, które budują zaufanie partnerów zagranicznych szukających pewnych korytarzy transportowych w niestabilnych czasach.
Geopolityka zmienia szlaki – szansa czy zagrożenie?
Sytuacja geopolityczna w ostatnich latach istotnie wpłynęła na handel morski w naszym regionie – tworząc zarówno nowe szanse, jak i wyzwania. Wojna w Ukrainie drastycznie ograniczyła działalność portów czarnomorskich (Odessa, Mikołajów) i zmusiła Ukrainę do szukania alternatywnych dróg wywozu swoich towarów. Część tego strumienia trafiła do Polski: już w 2022 r. polskie porty zaczęły obsługiwać zboże z Ukrainy, a UE uruchomiła tzw. korytarze solidarności. Niemniej skala tego tranzytu pozostała umiarkowana – w szczytowym momencie (II połowa 2023 r.) przez polskie porty wywożono ok. 0,5–0,6 mln ton zboża miesięcznie, co stanowiło jedynie 10% ich możliwości przeładunkowych. W 2024 r., po częściowym odblokowaniu szlaków przez Dunaj i zwiększeniu eksportu przez porty rumuńskie, tranzyt ukraińskiego zboża przez Polskę spadł. Według szacunków, w styczniu-lutym 2024 wykorzystanie zdolności eksportowych polskich portów zbożowych wynosiło tylko ~60%, a udział zboża z Ukrainy w przeładunkach sięgał 10%. Oznacza to, że choć Polska stała się ważnym buforem dla ukraińskiego handlu, to nie nastąpiło zapchanie portów ukraińskim tranzytem, a wręcz istnieje jeszcze spory niewykorzystany potencjał w tym zakresie.
Innym efektem wojny była rewolucja na rynkach surowcowych, która również odbiła się na strukturze przeładunków w portach. W 2022 r., w obliczu kryzysu energetycznego, Polska i inne kraje pilnie importowały węgiel drogą morską, co wywindowało statystyki przeładunków tego surowca. Porty pracowały na pełnych obrotach rozładowując węgiel dla energetyki – np. tylko w polskich portach w 2023 r. obsłużono ok. 20 mln ton węgla, podczas gdy w 2024 r. zapotrzebowanie spadło do 9 mln ton. Ten skok i późniejszy spadek zaburzył porównania rok do roku (stąd spadek łącznego wolumenu w 2024), ale miał charakter jednorazowy. Pozytywnym efektem ubocznym okazało się jednak przetestowanie przepustowości portów na wypadek sytuacji kryzysowych – polska infrastruktura poradziła sobie z przyjęciem nagłych dodatkowych dostaw surowców.
Jednocześnie sankcje na Rosję oraz odcięcie się Europy od rosyjskiej ropy i gazu przełożyły się na większy ruch w polskich portach naftowych. Gdański Naftoport od 2022 roku notuje wzmożone przeładunki ropy z kierunków alternatywnych wobec Rosji (Bliski Wschód, USA, Norwegia). W 2023 r. w Porcie Gdańsk przeładunki paliw płynnych skoczyły aż o 47,5% (o dodatkowe 12,13 mln ton), ustanawiając nowy rekord. Równolegle dzięki współpracy z Ukrainą wzrosły przeładunki zbóż – w Gdańsku aż o 60% rok do roku – co pokazuje, że polskie porty stały się ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw żywności dla świata, w sytuacji gdy tradycyjne szlaki przez Morze Czarne były blokowane. Te zmiany asortymentu przeładunków (mniej rosyjskich surowców, więcej towarów z innych kierunków) można interpretować jako wykorzystanie geopolitycznej koniunktury – porty szybko dostosowały się do obsługi nowych strumieni towarów.
Sama geografia również zyskała wymiar polityczny. Przykładem jest otwarty w 2022 roku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, który uniezależnił dostęp do Zalewu Wiślanego od Rosji. Dzięki temu mały Port Elbląg zyskał perspektywę rozwoju, gdyż pogłębiany jest teraz tor wodny dający dostęp jednostkom o długości do 100 m i zanurzeniu 4,5 m. Choć Elbląg nie stanie się drugim Gdańskiem, inwestycja ma duże znaczenie symboliczne i lokalne – pokazuje dążenie Polski do dywersyfikacji szlaków i eliminacji punktów potencjalnego nacisku (wcześniej statki musiały płynąć przez Cieśninę Pilawską kontrolowaną przez Rosję). W szerszym kontekście, wraz z budową Via Carpatii i modernizacją linii kolejowych przez tzw. korytarz transeuropejski Rail Baltica, tworzy się sieć alternatywnych połączeń Północ-Południe i Wschód-Zachód, które omijają terytorium Rosji i Białorusi. To trend, w którym polskie porty mogą odegrać rolę bezpiecznego mostu między rynkami Azji i Europy. Już teraz zauważalny jest wzrost handlu z krajami azjatyckimi drogą morską – polskie porty obsługują coraz więcej towarów z Chin, Indii czy Korei Płd., a firmy diversyfikujące łańcuchy dostaw (np. przenoszące produkcję z Chin do innych krajów Azji) korzystają z połączeń oceanicznych przez Gdańsk czy Gdynię.
Podsumowując, geopolityka stała się katalizatorem zmian, które wcześniej postępowały powoli. Polskie porty, wspierane przez rządowe strategie (np. Program Rozwoju Polskich Portów 2030), próbują maksymalnie wykorzystać ten moment dziejowy. Stabilność polityczna i inwestycje w infrastrukturę mają przyciągnąć długoterminowe kontrakty i zwiększyć udział Polski w obsłudze wymiany handlowej na osi Wschód-Zachód. Najbliższe lata pokażą, czy trend przenoszenia logistycznej aktywności na nasz region utrzyma się także po ustabilizowaniu sytuacji (np. po zakończeniu wojny w Ukrainie). Niemniej obecnie wiele wskazuje na to, że porty nad Wisłą i Odrą mają historyczną szansę umocnić swoją pozycję.
Perspektywy na przyszłość – czy wykorzystamy szansę?
Biorąc pod uwagę powyższe czynniki – wzrosty przeładunków, gigantyczne inwestycje oraz sprzyjające (choć burzliwe) otoczenie geopolityczne – perspektywy dla polskich portów wyglądają obiecująco. Z infrastrukturalnego punktu widzenia, do końca tej dekady Polska będzie dysponować dwoma (a nawet trzema) głębokowodnymi terminalami kontenerowymi na Bałtyku, podczas gdy jeszcze dekadę temu nie mieliśmy ani jednego. Zdolności przeładunkowe w każdym segmencie (kontenery, masowe, paliwa, promy) zwiększają się, a usprawnione połączenia lądowe umożliwią skuteczniejszą obsługę zaplecza śródlądowego.
Polskie porty aspirują, by z roli „doganiającego” stać się liderem w regionie – już dziś Polska jest liderem przeładunków na Bałtyku wśród krajów UE, a ambicją jest konkurowanie jak równy z równym z największymi portami Europy o obsługę wymiany handlowej naszej części kontynentu. Wiele globalnych trendów zdaje się sprzyjać tym aspiracjom: skracanie łańcuchów dostaw (nearshoring) może zwiększyć rolę Polski jako centrum produkcyjnego i tym samym zwiększyć ruch przez nasze porty; rosnąca wymiana handlowa z Azją Południowo-Wschodnią czy Indiami może być obsługiwana przez szlaki morskie kończące się nad Bałtykiem; nacisk na zrównoważony transport może promować żeglugę bliskiego zasięgu (short-sea) np. z portów bałtyckich do Skandynawii czy Europy Zachodniej, co stwarza nisze dla naszych portów.
Oczywiście, pozostają też wyzwania i ryzyka. Konkurenci nie śpią – Hamburg już sygnalizuje odzyskiwanie części kontenerów (wspomniane zmiany serwisów armatorskich), Litwa planuje dalszą rozbudowę Kłajpedy, a np. port w Konstancy (Rumunia) dzięki inwestycjom i napływowi ładunków ukraińskich urósł w 2023 r. o 17%, przeładowując ponad 70 mln ton. Globalna dekoniunktura czy zmiany polityczne również mogą ograniczyć tempo wzrostu handlu. Również czynniki ekologiczne (np. zaostrzenie norm emisji dla transportu morskiego, podatek od śladu węglowego transportu) mogą wpłynąć na strukturę przewozów – porty będą musiały inwestować w „zielone” rozwiązania (elektryfikacja, infrastruktura LNG, off-shore) by sprostać oczekiwaniom.
Niemniej, bilans szans i zagrożeń wskazuje, że polskie porty znajdują się dziś w najlepszej od dekad sytuacji wyjściowej. Mają wsparcie polityczne i finansowe, mają wizję rozwoju i konkretne projekty w realizacji, a także atut w postaci korzystnego położenia na skrzyżowaniu nowych szlaków handlowych. Geopolityczna szansa to nie jest gwarancja sukcesu, ale okno możliwości – wiele zależy od sprawności zarządzania i kontynuacji obranej strategii. Dotychczasowe rekordy (przeładunkowe i finansowe) pokazują, że fundamenty są mocne. Jeśli Polska utrzyma tempo inwestycji i elastycznie dostosuje się do trendów w globalnej logistyce, jest duża szansa, że za kilka lat dzisiejsze pytanie – czy polskie porty wykorzystają swoją szansę? – będziemy mogli z czystym sumieniem zastąpić stwierdzeniem, że tę szansę w pełni wykorzystały, stając się jednym z filarów wymiany handlowej w tej części świata.
Renata Pogoda
